Жак-Франсуа Тисс: "Любому городу нужно планирование"

Жак-Франсуа Тисс, один из ведущих мировых ученых в области экономики мегаполисов, о том, почему большие города сегодня - это локомотивы развития, нужен ли Петербургу автокластер и стоит ли объединяться Петербургу и Ленинградской области.

- Мсье Тисс, вы считаете, что самое успешное развитие происходит сегодня в больших городских агломерациях. Почему вы думаете, что больше - значит лучше?

- Нет, я вовсе не считаю, что больше - обязательно лучше. Но есть довольно сильные свидетельства того, что, если у вас есть достаточно высокая плотность рабочих мест, производительность труда также становится выше.

Я говорю о плотности рабочих мест, а не о плотности населения, это разные вещи. Мало толку от того, что в вашем городе большое число госслужащих, которые ничего не производят. Важен также состав, структура рабочей силы. Квалифицированная и неквалифицированная рабочая сила - это не одно и то же. Если в городе есть много фирм, им легче найти услуги B2B. Например, если вы собираетесь экспортировать что-то в Германию и вам нужны юристы, которые знают, как оформлять бумаги, то юристов, знающих немецкий и немецкие законы, легче найти в Москве, чем в Новгороде. То же самое справедливо для потребителей: например, если у вас редкое заболевание, вам нужны специалисты, которых вы вряд ли найдете в глубинке. К тому же в большом городе и для фирмы, и для работника легче найти соответствие друг другу. А когда у вас есть много квалифицированных специалистов, они учатся друг у друга. Так большие города соединяют людей, которые обмениваются информацией. Вы выбираете людей, с которыми хотите говорить. Вы берете у них нужную вам информацию и рассказываете им то, что интересно для них. Но преимущества такого обмена информацией проявляются только с квалифицированными специалистами. Вы можете сказать, что такой обмен возможен при помощи компьютеров, но это не одно и то же. Более эффективна коммуникация лицом к лицу. Можно почитать о том, как плавать, но научить плавать сможет только учитель.

- Но есть разница между Европой, где крупнейшие агломерации выросли вокруг Парижа, Лондона, и США, где агломерации состоят из множества маленьких городов, например между Сан-Диего и Сиэтлом.

- Все-таки самые большие агломерации не только в Европе, но и по всему миру собираются вокруг крупных городов. В США, например, вокруг Сан-Франциско и Бостона, прекрасный пример - это Нью-Йорк. Это происходит по всему миру, взять большой Токио с его 30 млн населения - там очень высока производительность труда. Конечно, большой не значит лучший. Все зависит от того, как организован город и кто составляет население города. Если там много безработных, как в африканских городах, нечего и ожидать чего-то подобного Бостону или Сан-Франциско.

- Какова главная проблема российских агломераций, таких как Петербург или Москва?

- В Петербурге люди тратят в среднем 50 минут, чтобы добраться до работы, - то же самое время, что и в Париже, который вдвое больше по размерам. На Манхэттене на передвижение уходит меньше времени, чем в Петербурге. Вечером здесь порой можно ехать с работы дольше, чем добираться пешком. Городу не хватает стратегии, в том числе и в области организации общественного транспорта. В Москве тоже постоянные пробки, даже в полдень невозможно ездить: это город с одним из самых плотных движений в мире.

- Мне непонятно, почему с улиц Петербурга убирают такой экологически чистый вид транспорта, как трамвай.

- Хотя правда и то, что автобусы передвигаются быстрее, во многих европейских городах есть тенденция сохранять трамваи из соображений экологии. Они потребляют меньше энергии, они меньше загрязняют. В нескольких европейских городах их было убрали, но теперь вернули назад, чтобы уменьшить загрязнение. Метро - тоже прекрасная система транспорта, но не всегда ее просто построить из-за рек или близости моря. В Париже было просто построить метро, а в Брюсселе это куда сложнее. Да, нужно улучшать систему транспорта, но, кроме того, некоторые рабочие места можно вывести из центра. Петербург - большой город, ведь Пушкин, который находится в 12 км, - все еще его часть. Но разве нужно, чтобы все рабочие места концентрировались вокруг центра города? Можно иметь вторичные центры занятости на окраинах города. Сегодня в городах практически нет фабрик и заводов, которые выведены за город.

- Насколько важно, чтобы реальные люди жили в центрах больших городов, заполненных офисами? Жизнь исчезает из центра Москвы, как ее уже нет, например, в лондонском Сити, откуда вечером разъезжаются работающие там биржевые брокеры…

- Во-первых, люди предпочитают более просторное жилье, а такое жилье в центре если и есть, то слишком дорого. В Москве жилье в центре крайне дорого, но в то же время многие рабочие места сконцентрированы именно там. То же самое в Токио и на Манхэттене. Говорят, что информация даже в эпоху Интернета пересекает коридоры и офисы быстрее, чем океаны. Потому что люди разговаривают друг с другом. Поэтому для некоторых рабочих мест важно быть в центре города, но другие места можно децентрализовать. Можно вывести их вообще за пределы Европы или США, допустим, в Китай. Например, производство автомобилей сегодня - это довольно рутинная, стандартная процедура, которая не требует очень сложной работы высококвалифицированных работников.

- Но мы в Петербурге как раз не так давно начали производить автомобили…

- Ну, во Франции автомобили уже не производятся под Парижем. Производство перемещается за пределы Франции - в Португалию, Испанию, Румынию, Словакию и даже в Китай, для китайского рынка. Все зависит и от того, для кого вы производите автомобили. Если вы производите машины на экспорт в Западную Европу, может быть, проще экспортировать их из Петербурга морем. Это дороже сделать из Центральной России, потому что дорожная инфраструктура там не безупречна.

- Нет, эти машины производятся не на экспорт, а в основном для России.

- Вопрос в том, легко ли отправлять автомобили, скажем, в Москву, где главный рынок, из другого города, достаточно ли там рабочих.

- Квалифицированные рабочие автозаводов явно есть в Тольятти.

- Но вам еще нужны производители кондиционеров для машин и другого оборудования. Когда цунами ударило по АЭС в Фукусиме, в том районе остановились заводы, в том числе тот, который производит черный пигмент для автомобилей. В итоге на несколько дней были остановлены конвейеры, производившие черные автомобили во Франции и в Луизиане, в США. Большие убытки! Это означает, что вам нужно обеспечить бесперебойное снабжение конвейеров частями для автомобилей, их нужны тысячи, и их производят не автомобильные производители. Имеет ли тот или иной город в центре России такую инфраструктуру?

- А есть ли она в Румынии и Словакии, где производятся французские автомобили?

- О, там фирмы построили целые городки со школами, где ведется обучение на французском, и так далее. И, кстати, они производят очень простые машины, самые дешевые, предназначенные не для Франции, а для Восточной Европы. Потому что их качество несколько ниже.

- Какова роль планирования в городском развитии? Считаете ли вы, что в России оно ведется сегодня хаотично?

- Любому городу нужно планирование. Но любое планирование - вещь очень сложная. Смотрите, французское правительство приняло решение заморозить квартплату. Нужно строить больше жилья, но, если вы замораживаете квартплату, темпы строительства падают. Кроме того, в Париже почти невозможно избавиться от квартиросъемщика, если он перестал платить. Квартиросъемщики слишком сильно защищены законом. Поэтому владельцы квартир не хотят их сдавать. Решение - строить больше социального жилья, и это можно делать на принципах частно-государственного партнерства. В 1970-е, когда я приехал в Москву студентом, мне было трудно понять, почему в плановой экономике нельзя обеспечить всех жильем. Ведь жилищное строительство - это не хай-тек, так что можно строить гораздо больше жилья, чтобы людям было комфортнее.

Итак, для современного города важны планирование, транспортная инфраструктура, система школ. Города - это не коммерческие фирмы. Они должны быть хорошими предпринимателями разве что в смысле компетентности, но бизнес - не дело города. Дело города - сделать его безопасным, чистым, имеющим хорошую транспортную систему, хорошую систему школ, хорошую систему здравоохранения. Дело города также - вести переговоры с фирмами, привлекать их, но гораздо легче привлечь в город фирмы, если вы можете обеспечить им и их сотрудникам хорошую окружающую среду. Если город слишком грязный, небезопасный, многие фирмы скажут: зачем идти туда, ведь есть и другие варианты! В России также есть проблема с правами на собственность. Если я строю где-то фабрику, я должен быть уверен, что я владелец земли. Кто владелец, в России часто неясно, и компании очень не любят такую неопределенность. Должны быть четкие законы и правила, и их нужно обязательно обсуждать с населением. Мэр города не должен быть диктатором. Если город обеспечивает базовые нужды, есть надежда, что он будет развиваться дальше.

В Петербурге меня больше всего поражает то, что здесь всего около 2 млн иностранных туристов - столько же, сколько в маленьком бельгийском городе Брюгге. И половина иностранных туристов, приезжающих в Петербург, ночуют на борту своего судна, утром они завтракают там же - так что они не тратят в Петербурге много денег. Но ведь в этом регионе туристу есть на что посмотреть. Здесь и Пушкин, и Петергоф, и Псков, и Новгород - большой район, который может привлечь много миллионов туристов, вдвое, втрое больше, чем сегодня. Но я не вижу усилий, которые предпринимались бы, чтобы получить этих туристов.

- В чем главная проблема?

- Одна из проблем - инфраструктура, транспорт. Например, чтобы уехать из Новгорода в Петербург, нам нужно было взять такси - иначе было не добраться. Дорога была не особо хорошая. Я удивлен, что между Петербургом и Новгородом нет удобного и быстрого поезда. А для туриста было бы очень интересно увидеть два столь непохожих друг на друга города, как Петербург и Новгород. То же самое относится к Пскову, Владимиру и другим городам.

Ошибкой было детально планировать всю экономику, но вообще-то планирование нужно, даже в отношениях между частным и государственным секторами. У вас когда-то было слишком много планирования, но, как говорят французы, если вы делаете прямо противоположное, вы делаете противоположную ошибку. Нужен правильный баланс. Немного коррупции, может быть, и не слишком плохо, но слишком большая коррупция - это большая проблема. Посмотрите на Грецию!

- Вы возглавляете научно-экспертный комитет по планированию Большого Парижа. Что это за проект?

- Это политический проект, запущенный Саркози. Кстати, для сравнения, проект Большого Нью-Йорка относится к 1927 году. Порт Нью-Йорка управляется одной структурой, хотя территориально относится к разным штатам. В США штаты имеют сильную власть, но они очень давно поняли, что для управления портом нужен единый орган. В таких больших городах есть проблема: услуги предоставляются городом, а те, кто пользуется этими услугами, живут за его пределами и не платят налогов. Для Большого Парижа есть план постройки масштабной инфраструктуры стоимостью 20 млрд евро, которая покрыла бы, как большая сетка, весь регион Иль-де-Франс. Проблема Парижа в том, что город стал музеем. В Лондоне тоже есть исторические здания, но они позволяют строить в центре новые сооружения. В Париже это запрещено. Поэтому жилье в Париже ужасно дорогое и люди живут за пределами города. В Лондоне власти более прагматичны, а в Париже считается, что это сокровище: нельзя трогать!

- Слушает ли французское правительство советы таких комитетов, как ваш?

- Вы знаете, в это дело вовлечены большие деньги. Кроме того, есть и политическая конкуренция. Париж не такой большой город, там живет лишь 2 млн человек, а в районе Большого Парижа - 10 млн. Так что большая часть населения живет за пределами Парижа. Сегодняшние города создавались во времена, когда ездили на лошадях, когда не было Интернета, но теперь все не так, а органы власти часто остались те же.

Наш бывший премьер Ален Жюппе сказал как-то: "Наши местные органы власти слишком велики для маленьких проблем и слишком малы для больших проблем". Это означает, что для транспортной инфраструктуры, для постройки жилья нам нужен политический орган, который бы объединял Париж с его окрестностями, с Большим Парижем. А для того, чтобы решать вопросы на местном уровне, нужны местные органы. Так же и у вас - есть вопросы, стоящие перед всем регионом Большого Петербурга, а другие вопросы можно решить на местном уровне. Политики не всегда это любят. Если бы я был политиком, я бы хотел сохранить свой пост. И если бы мне сказали: "Нам нужен Большой Петербург, структура, которая объединила бы и город, и регион, а остальные вопросы нужно отдать на местный уровень", я спросил бы себя: "А что будет со мной?" Конечно, можно стать мэром чего-то большего, но что если ты станешь мэром чего-то меньшего?

Каждый мэр, каждая юрисдикция стремится сохранить свое положение. Но ответом было бы соединение, совмещение юрисдикций, во всяком случае для решения определенных назревших вопросов. Например, в Брюсселе 90 юрисдикций, так что координация дорожного движения - уже проблема. Но это проблема для всего региона! Или, если рабочие места переходят в другую юрисдикцию, власти в этом не заинтересованы, потому что налоги будут платиться в другом месте. Но, если есть объединение большого региона, эта проблема снимается.

- Тогда разумно объединить Петербург и Ленобласть?

- Если население Ленинградской области не слишком велико по сравнению с населением Петербурга, это имеет смысл. Конечно, все зависит от того, чем занимаются оба губернатора. В США есть губернатор штата и мэр города, но они делают разные вещи. Если здесь два губернатора решают примерно одни и те же проблемы, объединение имеет смысл.

Подготовил Игорь Шнуренко. "Деловой Петербург".